Même sans couchettes, le Pzero 1100 à moteur in-board a des belles cartes à jouer. Mais, il s'adresse à une clientèle d'autant plus aisée qu'elle est prête à investir dans un bateau de plus de dix mètres, juste pour aller bronzer ou se baigner et revenir au port le soir venu. Pas étonnant dès lors que ce type de semi-rigide soit le second bateau, ou l'annexe de luxe d'un propriétaire de grand yacht. C'est d'ailleurs à couple d'un superbe Perini Navi de 56 mètres que nous sommes aller chercher notre bateau d'essai. "S'il vous plaît, Monsieur, faites attention en manoeuvrant de ne pas heurter la coque de notre voilier". Cette recommandation que m'adresse l'un des marins de l'équipage est superfétatoire car le flotteur du Pirelli est dépourvu de delphinière proéminente (ancre à l'écubier d'étrave). Quoi qu'il en soit, c'est en manoeuvrant gentiment, à l'aide des deux Mercruiser, que je prends mes distances avec ce beau yacht présent à Canne pour le Festival du film. Au ralenti, les deux V8 essence ronronnent plutôt discrètement, sauf lors des inversions de marche qui déclanchent un léger grondement des échappements. Un peu plus haut dans les tours (à partir de 3 500 - 4 000 tr/min), on goûte la belle sonorité de ces blocs de 6,2 litres, d'origine General Motors. Le déjaugeage n'est pas aussi vif que le permettraient des hors-bord de même puissance (un Pzero 1100 hors-bord va bientôt sortir !), d'autant que nous éprouvons une curieuse impression de "patinage" des hélices au démarrage. Nous aurons plus tard la confirmation du mauvais état de leur moyeu. Pour cette raison, notre relevé de mesures ne s'est pas fait dans des conditions satisfaisantes, avec notamment une V-max bien inférieure à celle que nous ­avions relevées avec le Pzero 1100 Cabin EFB (voir essai dans Pneu Mag n°89) : 41,4 nœuds contre 47,9 nœuds ! Après réparation, nous avons pu obtenir de nouvelles mesures de la part de l'importateur, Rio France ; ce sont celles que vous trouverez en dernière page de cet essai. Avec la même motorisation et un poids supposé inférieur mais non communiqué, ce résultat était il est vrai déconcertant. Finalement, le Sport échoue à 1,8 nœuds du Cabin. Pour le reste, les mesures sont en tout point comparables : allures de croisière, rendements, autonomie… Sur ce dernier point, le Pirelli, équipé de deux réservoirs de 350 litres, donne entière satisfaction, pouvant parcourir 270 milles à 18 nœuds (2 500 tr/min) et 251 milles à 31,4 nds (3 500 tr/min).
Au plan du comportement et du pilotage, à bord de la version Sport (on devrait plutôt dire "Open", puisqu'elle ne domine pas la Cabin en termes de performances), on retrouve globalement les mêmes sensations. Une bonne glisse, une maniabilité étonnante pour le gabarit, même lorsqu'on se montre brutal en virage, un léger flou dans la barre que son assistance rend très légère, mais une tenue de cap précise après une brève prise en main. Par contre, le 1100 Sport donne l'impression d'une rigidité structurelle supérieure (moins de vibrations lors des impacts). Sa carène fait preuve d'une bonne sensibilité au trim et passe bien dans la vague, du moins le clapot et les sillages de yachts qu'on a pu rencontrer en l'absence d'une mer vraiment formée.Au mouillage, le Sport (pour le Cabin on pouvait parler d'escale, grâce au lit double) fait les choses en grand. De l'extrémité de sa plate-forme de bain jusqu'au poste de pilotage, il est identique à son grand frère et propose donc deux solariums avec appui-tête, séparés par un large passage recouvert de teck (comme la vaste plage arrière). Une plage arrière qui comporte deux coffres autovideurs, pour le matériel de plongée ou les amarres, et est aussi équipée d'une douchette et d'une prise de quai. Les coffres ne manquent pas sous la banquette arrière, et ceux qui se trouvent entre le dossier et la cale moteur (ouverture par puissant vérin électrique) abritent un gonfleur électrique Turbomax.
Par contre, la kitchenette et le siège de pilotage sont différents, de même, bien sûr, que la proue dont le pont reste au même niveau que celui du cockpit. Les parents embarquant de jeunes enfants seront rassurés par le haut garde-fou que forment les flotteurs de gros diamètre, adoptant une ligne ascensionnelle vers l'étrave. L'une des différences majeures avec la version Cabin est bien sûr la présence d'un grand carré à l'avant (sept convives autour de la table en bois verni sur deux pieds colonne), ce dernier provenant de la transformation du solarium. Les matelas en sellerie rouge, à effet texturé, recouvrent un immense coffre en fer à cheval intégrant les haut-parleurs de la sono Fusion (FM/MP3). Au sol, entre le carré et la base arrondie de la console (même design original que celle du Cabin, avec sa casquette profilée en carbone verni), se trouve un grand bac autovideur, enduit de gel-coat brillant, pouvant faire office de glacière ou de bac à… poissons (les accros de pêche sont plus nombreux qu'on ne l'imagine !). On appréciera aussi le mode de fixation du cabriolet, à l'aide de perches en carbone, que l'on peut déplacer de la poupe à la proue, en fonction de la zone à ombrager. L'éclairage de cockpit par LED est aussi une touche de raffinement qui fait son petit effet lorsque la nuit tombe.
Autre changement par rapport au 1100 Cabin, la zone centrale composée ici d'un large leaning-post, d'un seul tenant, offrant trois places adossées à un module dont la courbe répond à celle de la console. Ce dernier intègre deux grands frigos, et deux placards. Pour ce qui est du tableau de bord, il est identique à celui du Cabin, avec des commandes (barre et leviers) placés très haut. Le module destiné à l'intégration des cadrans et de la centrale de navigation est assez étriqué et ne permet pas le montage d'un GPS traceur grand écran. Son rebord supérieur, placé très haut, peut gêner la visibilité vers l'avant pour un pilote de moyenne ou petite taille. Pour accéder à l'intérieur de la console, il suffit de tirer la porte coulissante. On est alors surprise de la profondeur de cet abri qui dissimule un cabinet de toilette avec lavabo et WC marin électrique.