Troisième modèle dans la hiérarchie d'une gamme de semi-rigides qui s'étale de 4,25 m à 13,65 m, le Pzero 600 se signale par une étrave bien défendue, un avant "pousseur" (très carré) et une carène à double redan. Cette architecture reste assez rare dans le domaine du pneumatique pour qu'on la signale (Alphaboat, Beluga, Hydrosport et Motonautica Vesuviana ont aussi recours à cette astuce hydrodynamique). L'aménagement du cockpit n'est pas sans élégance, avec un poste de pilotage au design soigné (jolie console avec fixations de pare-brises "invisibles", leaning-post avec rangement spécifique pour la bouée fer-à-cheval), une grande banquette au dossier enveloppant (pour trois personnes) et un solarium spacieux (175 x 120 cm). La fonctionnalité est plus contrastée : si le volume de rangement est remarquable, le nombre de places assises est limité (3 + 2), les passavants se voient nettement obstrués par les mains courantes de console, l'accès à la baignade peu pratique et l'habitabilité intérieure réduite, du fait du grand bac moteur et des flotteurs qui se prolongent loin au-delà du tableau arrière. De fait, en optimisant l'architecture de la poupe, il aurait sans doute été possible d'ajouter un petit siège biplace sur l'avant de la console ou une tablette au dos du leaning-post…
En revanche, le pont contremoulé a permis de générer de grands volumes pour stocker les affaires de l'équipage. La soute arrière est vraiment volumineuse, même si elle abrite la batterie et le filtre à carburant et est traversée par la gaine des câbles du moteur. Les deux coffres avant sont aussi bien profonds, et la baille à mouillage, indépendante, comporte un couvercle avec passe-ligne. La console ainsi que le leaning-post (sauf si le frigo optionnel est installé) offrent aussi leur part de contenance… On peut regretter que certains de ses coffres ne ferment pas à clé et ne soient pas munis de vérins d'ouverture et de joints de caoutchouc pour éviter les bruits parasites en navigation. Enfin, un réservoir fixe en Polypropylène de 80 litres prend place sous le plancher. Une capacité modeste, qui risque de s'avérer un peu juste avec la puissance maxi (150 ch).
Comme la plupart des carènes à redans, celle du Pirelli amène à reconsidérer l'utilisation du trim. A savoir qu'elle ne nécessite pas un réglage positif aussi marqué qu'une carène classique. En effet, les deux sections qui coupent transversalement la coque, créant deux poches de vide, génèrent d'elles-mêmes une diminution de la surface mouillée. En quelque sorte, la carène s'aère "automatiquement". Dès la première accélération, on éprouve cette légère sensation de portance, sans qu'il soit presque besoin de recourir au trim. Ce dernier permet tout de même de "décharger" un peu la barre qui s'avère un peu ferme (effet de couple). Il n'en reste pas moins que la stabilité latérale à plein régime, lorsqu'on est seul à bord, est prise en défaut, par une propension à raquetter. Mais, un petit travail sur le volant et les gaz, de même qu'un réglage fin du trim suffisent à le maintenir en équilibre sur sa quille. La lecture des chiffres, autant que le feeling à la barre, nous laisse à penser que le choix du Mercury 115 ch est pertinent. Sur ce semi-rigide vif et léger, le 4-temps américain se donne même des airs rageurs de 2-temps. Le Pirelli passe bien dans le clapot, amortissant les impacts, sans beaucoup décoller et en conservant une assiette presque horizontale, lui permettant de bien travailler la vague avec son étrave. De même, en virage, il s'avère plaisant et sain, avec une gîte intérieure marquée, sa poupe dérapant légèrement lorsqu'on accentue le braquage et les gaz. Pour les amoureux du pilotage (encore plus) sportif, on verrait bien l'Optimax 125 ch prendre place sur le tableau arrière du Pzero 600. Le recours à la motorisation maxi ne nous semble pas nécessaire pour bien profiter de ses qualités dynamiques, d'autant que le petit réservoir imposera de fréquents passages à la pompe.