Le nouveau monstre, sorti du chantier milanais Tecnorib est à notre connaissance le deuxième plus grand semi-rigide de plaisance après le Heaven 80 (24 mètres) que nous vous avions présenté dans le n°75 de Pneumatique Magazine. Au même titre que le Heaven, le Pirelli 1900 n’est pas qu’un day-boat XXL, il est aussi un vrai yacht de croisière, avec ses emménagements confortables et conviviaux. En effet, malgré sa silhouette d’offshore bodybuildée, il s’avère accueillant et donne envie de naviguer en bonne compagnie. D’autant qu’avec ses performances, il est capable de multiplier les escales à un rythme élevé. Son programme, à même de se calquer sur l’agenda d’un businessman pressé, pourrait tenir dans cette formule : « en voir le plus possible en un minimum de temps. »

Au ponton

Amarré à son emplacement du Cannes Yachting Festival, le Pirelli 1900 laisse admirer sa ligne dynamique et superbe d’équilibre dessinée par le tandem Mannerfelt père et fils. Car, si Ocke s’est chargé de la carène, c’est au jeune Ted que l’on doit les superstructures, avec ce hard-top « full carbon » qui a permis d’économiser 700 kg dans les hauts. Nous embarquons par l’immense plate-forme de bain qui vient couvrir les transmissions de surface. Les robustes taquets rétractables sont secondés par des winches électriques. Un chemin central, partageant l’immense solarium de poupe en deux, mène jusque dans le cockpit qui offre une double dînette capable de recevoir, au bas mot, une douzaine de convives. La kitchenette est à portée de main, à bâbord pour le grill et un premier frigo et à tribord, au dos du siège de pilotage pour le plan de cuisson, l’évier et le second frigo. A tribord, toujours, on trouve le poste de pilotage avec sa banquette trois places faisant face à un tableau de bord très dépouillé. Et pour cause, il n’est constitué que d’écrans, si l’on excepte la barre, les commandes inverseurs/gaz et le joystick sur une console à droite du pilote. L’originalité réside dans l’écran multifonction tactile (technique et domotique) mis au point durant trois ans d’essais, avec Raymarine. Sur le pont avant, un second solarium de belles dimensions est encastré entre les passavants en teck qui mènent jusqu’au dispositif de mouillage.

Notre visite prend maintenant la direction du pont inférieur. Une fois la porte plexi franchie, nous « tombons » quatre marches plus bas dans le salon/cuisine (2,01 m sous barrots), avec sa dînette surmontée d’un téléviseur, et faisant face à la cuisine intérieure dont l’équipement est plus poussé que celle du cockpit. De part d’autre de la descente, les portes de la cabine VIP (1,87 m) à bâbord, avec lit double, et celle du marin (1,87 m), à tribord, avec lit simple et WC. En se rendant dans la cabine propriétaire située dans l’étrave (1,91 m), avec son grand lit et ses deux penderies, nous passons entre les deux sanitaires indépendants, lavabo et WC à bâbord, douche à tribord. L’ensemble bénéficie de l’air climatisé. Une précision : l’aménagement intérieur peut varier à la demande de l’acquéreur.

En mer

Pour relier les escales ou les mouillages en mode accéléré, le Pirelli est bien outillé. D’abord avec sa carène signée Ocke Mannerfelt, architecte naval suédois qui a fait sa réputation dans la course offshore, notamment avec B-24 et B-28, surnommés les « Bat-boats ». Longue et effilée, la carène en V profond du Pirelli 1900 est barrée, dans sa moitié arrière, de deux redans de vitesse bien marqués. L’étrave, superbe par sa courbe et ses entrées d’eau fines, est percé d’un propulseur pour faciliter les manœuvres. Du tableau arrière partent les deux transmissions de surface Top System T65, directrices et trimables, équipées d’hélices « couteaux » à six pales. Le réglage des correcteurs d’assiette est contrôlé électroniquement selon trois modes : sport, croisière, mer formée. Cet asservissement qui permet d’optimiser l’assiette du bateau en navigation « passe la main », pour les manœuvres de port, au système « Easy Docking » par joystick qui agit sur les arbres de transmission et le propulseur d’étrave, tout en profitant d’une trolling valve qui évite les arrivées de couple massives lorsque le bateau manœuvre à proximité du quai. Ainsi guidé, le bateau est capable de se déplacer « en crabe ».

Prenons le large pour voir ce que le plus grand des Pirelli a dans le ventre. En l’occurrence, notre bateau d’essai était équipé de deux Man de 800 chevaux chacun, la motorisation maxi proposée étant une paire de Caterpillar 1 000 ch. Une fois au large du Vieux-Port de Cannes, nous poussons les gaz. Les transmissions triment en positif pour permettre aux hélices de surface de ventiler et de commencer à passer la puissance des 1 600 chevaux. Le temps de déjaugeage, on le sait, n’est pas le fort des bateaux à hélices de surface, mais progressivement les hélices « vissent » dans l’eau et le Pirelli accélère, se mettant à planer tandis que les trims se rebaissent légèrement pour conserver l’assiette bien horizontale. Nous sommes maintenant au-delà des 20 nœuds. Une poussée franche sur les accélérateurs, et le couple monstrueux des 6 cylindres en ligne MAN (12,8 litres de cylindrée chacun !) fait défiler les chiffres sur le GPS du bord : 33 nœuds, 37, 40, 42, encore une petite montée de trim et nous atteignons 42,6 nœuds. Ce sera notre dernier mot. Les 45 nœuds annoncés par le chantier sont réservés aux Caterpillar… A cette allure, le hard-top atténue considérablement la sensation de vitesse, mais il suffit de tourner la tête et de regarder le sillage avec l’énorme gerbe d’écume arrachée par les hélices de 80 cm de diamètre, pour comprendre que le 1 900 ne traîne pas en route… La côte s’éloigne rapidement et les bateaux croisés prennent un sacré courant d’air ! La houle résiduelle de près d’un mètre est complètement pulvérisée, et les sillages croisés n’impactent que très faiblement la structure hyper rigide de ce long cigare qui vire en traçant ses trajectoires au scalpel, sans pour autant pouvoir braquer serrer, car avec les hélices de surface, il convient de rester déjaugé.