Consécutivement, le chantier italien a présenté deux nouveaux semi-rigides XXL, renforçant encore son haut de gamme qui compte déjà plusieurs modèles d’envergure, avec pour vaisseau amiral, l’impressionnant 1900 de 18,50 mètres (voir notre essai sur ce site). En effet, peu de temps après le 42 est arrivé le 35 qui a connu sa première mondiale lors du dernier Cannes Yachting Festival. Ce « petit » frère du 42 est de la même veine avec un plan de pont de type walkaround (passavants encaissés pour faciliter la circulation autour de la cabine) et deux configurations moteur au choix : hors-bord ou in-board. C’est la version avec moteurs intérieurs que nous avons pu essayer. Embarquons pour le tour du propriétaire… 

Au ponton

Comme le 42, le 35 rompt avec le design originel, découvert avec le 1400 Sport, il y a une quinzaine d’années, avec son cockpit en quadruple alcôve et passage central coupant le solarium arrière en deux. En revanche, il conserve l’un des éléments qui font la signature stylistique des grands Pirelli, à savoir le hard top en prolongement du pare-brise incliné. Le design extérieur des Pirelli est le fruit de Ted Mannerfelt, fils de Ocke qui en a tracé, pour sa part, les lignes de carène, tous deux réunis au sein du studio Mannerfelt Design Team, aujourd’hui dirigé par Ted.

De série, le pont est revêtu de Seadek gris à joints noirs (mousse EVA imitant les lattes du teck), mais il peut être habillé de teck véritable, moyennant un supplément de prix. Dans sa configuration in-board, le Pirelli 35 déploie une spacieuse plateforme de bain d’une seule pièce, comportant deux grands coffres pour le stockage des amarres, des défenses ou du matériel de plongée (masques, palmes…). L’échelle intégrée est en position centrale, flanquée de deux anses inox facilitant la remontée à bord. Deux passages encadrant le grand bain de soleil arrière vous mènent au centre du bateau, où cohabitent un carré très convivial (deux banquettes en face à face) et un poste de pilotage biplace. Les parents de jeunes enfants apprécieront les passavants encaissés dotés de mains courantes et le pont quasi de plain-pied jusqu’à la proue. Le solarium arrière (180 x 185 cm), du fait qu’il recouvre le capot du compartiment moteur, est permanent, au même titre que le carré. Nul besoin donc de subir les affres de la conversion… Ledit capot s’ouvre, via deux vérins commandés électriquement, et découvre un vaste espace à peine occupé pour moitié par les deux V8 Mercruiser de 6,2 litres de cylindrée (quand même !). Les opérations de maintenance ou de réparation seront donc grandement facilitées par ce volume libre. Les filtres sont vraiment à portée de main et l’on appréciera aussi l’épaisse garniture d’insonorisation présente sur toutes les faces de cette cale. La seconde banquette est adossée au bloc/cuisine qui lui-même tourne le dos au siège pilote. Cette kitchenette se résume à un évier inox, un frigo et un module pouvant, en option, recevoir un réchaud ou un grill.

Bien qu’il partage l’espace avec la porte coulissante de la cabine, le tableau de bord est suffisamment large pour qu’on puisse y intégrer un combiné GPS-traceur-sondeur Raymarine à écran de 16 pouces et l’afficheur multifonction du SmartCraft des Mercruiser, ainsi que leur Joystick Piloting. De part et d’autre du volant (réglable en inclinaison) on trouve, à gauche, une VHF fixe Raymarine et, à droite, le boîtier de commandes électroniques placé sur une petite console, afin que les leviers tombent bien sous la main du pilote. Le compas, lui aussi, est bien en face du barreur qui, assis ou debout, jouit d’une bonne visibilité vers l’avant, ce qui n’est pas toujours le cas à bord des semi-rigide à cabine… Cependant, le copilote, s’il dispose du même siège avec demi-assise relevable, n’a rien pour se tenir lors des navigations en mer formée. Gênant sur un bateau qui dépasse allégrement les 40 nœuds ! De l’autre côté du pare-brise, s’étale un grand solarium (180 x 120 cm) avec appui-tête et flanqué de deux mains courantes qui permettent de l’utiliser en navigation sans risquer de tomber dans le passavant. Sous le motif façon pneu d’auto Pirelli qui couvre la pointe avant, se trouve un profond puits de mouillage, doté d’une large ouverture pour veiller sur le bon écoulement de la chaîne dont l’ancre, à poste dans son écubier d’étrave, est actionnée par un guindeau électrique.

Voyons enfin la cabine, qui n’est pas le moindre des atouts de ce 35 pieds… Car, c’est bien elle qui autorise d’élargir son utilisation jusqu’à la croisière. Trois marches plus bas que le seuil du cockpit, cette cabine toute de blanc vêtue, hormis le mobilier en bois gris façon cérusé et le matelas de la couchette gris pâle ainsi que le sol recouvert de Seadek (le même que sur le pont). Pas de vaigrages en skaï sur les cloisons et le rouf, un matériau qui vieillit mal, et que la plupart des constructeurs ont abandonné sur les unité petite et moyenne, lui préférant le gel-coat brillant, bien plus endurant et pratique d’entretien. Avec l’apport des quatre hublots ouvrants plus le capot de pont, l’intérieur est vraiment lumineux. Sur l’exemplaire d’essai, cette cabine était dans sa définition standard, c’est-à-dire avec un coin toilette ouvert, comportant lavabo et WC (coffré), à tribord, une série de placards à bâbord, et la stéréo Fusion au pied du lit. Sur demande et avec supplément il est possible de demander une salle d’eau avec douche. Plusieurs alternatives, pour la cabine, mais aussi à l’extérieur, sont donnés au futur acquéreur parmi des matériaux et des coloris différents, afin de personnaliser son Pirelli. La finition, sans être des plus sophistiquées, n’appelle pas de critiques, que ce soit concernant le gros œuvre polyester, l’assemblage des flotteurs ou la coupe de la sellerie.       

En mer

Comme à l’accoutumée, pour le dessin de carène, Tecnorib a fait appel à Ocke Mannerfelt qui l’a dotée d’un V profond, barré de deux redans très marqués et d’une quille flanquée de quatre virures parallèles, à la manière des offshores de compétition que cet architecte naval et pilote suédois a conçus - rappelez-vous des B24 et B28, que l’on appelait « Batboats » en raison de leur forme en aile delta. Une carène résolument sportive donc, étudiée pour convenir tant à une motorisation hors-bord qu’in-board comme notre bateau d’essai. Dans la cale, deux V8 américains pur jus attendent l’étincelle du démarrage. Forts d’une cylindrée de 6 200 cm3 (12,4 litres cumulés !), ils sortent chacun 350 chevaux entre 5 000 et 5 400 tr/min. Cette puissance relativement modeste au regard du gabarit du Pirelli 35 nous a permis d’atteindre 45,2 nœuds, avec l’aide des trims. Ce chiffre montre à quel point cette carène est douée pour la glisse, car parvenir à cette vitesse avec un poids en ordre de marche de plus de neuf tonnes (trois personnes et un tiers de carburant) et un hard-top, n’est pas donné à tout le monde ! Par contre, on aimerait un plus de punch au démarrage… Malgré le double redan de la carène, qui réduit la surface de contact avec l’élément liquide, et les embases Bravo 3 à doubles hélices contre-rotatives, il nous a fallu 5’’3 pour déjauger et 6’’1 de 0 à 20 nœuds. Nous avons relevé 14 nœuds comme vitesse minimale d’hydroplanage, ce qui laisse une belle plage de régimes au pilote pour adopter le rythme qui lui convient. Pour notre part, nous retiendrons les deux allures de croisière qui nous semblent les plus significatives du potentiel vitesse/conso de cette belle unité, soit 25,7 nœuds à 3 500 tr/min en croisière éco (80,2 litres/heure, rendement 0,32 mille/litre) et 35,8 nœuds à 4 500 tr/min en croisière rapide (144 litres/heure, rendement 0,25 mille/litre). Et une autonomie respective de 216 et 168 milles (toujours en conservant 10% de marge de sécurité), soit largement de quoi passer du continent à la Corse, ou vice versa. Et même de boucler un aller-retour à 3 500 tr/min… Merci l’injection électronique multipoint ! Et l’isolation phonique de la cale moteurs qui, en croisière, laisse juste les basses fréquences s’exprimer.

Pour ce qui est du comportement, que dire si ce n’est qu’un large sourire barre le visage du pilote. La carène du Pirelli est à la fois réactive au plan directionnel, docile dans toutes les figures du pilotage dont les virages pris à plein régime, avec une accroche et une précision de trajectoire dignes d’un offshore, tout en préservant la motricité, confortable et équilibrée lors des franchissements, à plein gaz, de gros sillages de yachts - quand la mer est calme, il faut bien tenter quelque chose ! Et la note finale va à sa faculté à manœuvrer au millimètre pour reprendre sa place au ponton. Déjà, ne serait-ce qu’aux inverseurs, avec sa capacité à tourner sur lui-même sur 180°, sans sortir de son cercle d’évitage, en 22 secondes avec seulement 1 000 tr/min sur chaque moteur (à régime égal en marche avant et marche arrière). Pour ceux qui préfèrent les outils modernes, il y a le joystick. Mais là, vraiment, pourquoi vouloir dépenser plus ?

En conclusion : avec les Mercruiser 350 ch, le Pirelli 45 est réellement agréable à piloter et ses performances cadrent bien avec sa philosophie de grand semi-rigide apte à la croisière. Pour ceux qui voudraient exploiter un peu plus les aptitudes sportives de sa carène, la version hors-bord devrait les séduire (même puissance). Nous ne recommandons la monte diesel (2 x 320 ch maxi) que pour ceux qui ne jurent que par les navigations longues et fréquentes (budget carburant).